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2020年4月28日 (火)

車お宝話(524)自動車メーカーになった男 17話

CARS

自動車メーカーになった男──想像力が全ての夢を叶えてくれる。第17回

バブル崩壊という会社存続の危機=ピンチをチャンスと捉えてオリジナルスポーツカーの開発が始まった。亀岡工場で開発の指揮を取ったのは70年代の国内レース界にその名を轟かせたエンジニアの解良喜久雄(かいら・きくお)である。解良には既に頭のなかで暖め続けてきたオリジナルスポーツカーのアイデアがあった。

社長、100万円ください!

92年1月の役員会で正式にオリジナルスポーツカーの開発が決まった。開発の陣頭指揮はもちろん解良喜久雄(かいら・きくお)が取ることになった。

解良が開発費用として富田に求めたのはわずかに100万円だったという。解良というエンジニアの考え方がこの金額に現れている。もちろんバブル経済の崩壊で会社が厳しい局面を迎えていたこともあった。けれどもそれ以上に解良は安く造ることにこだわっていたのだった。

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ギャラリー:【連載】自動車メーカーになった男

これは、ひとりのクルマ好きが23歳でカーショップをたちあげ、スーパーカーブームやチューンドカーブームのハシリを造りながら、49歳でついにオリジナルスポーツカーの企画・生産・市販に至るという、究極の“カーガイ・ストーリー”である。

当時のトミーカイラ製チューニングカーは、フェアレディZスカイラインGT-Rといった高性能マシンベースに開発が続けられており、勢い国内外のスポーツカーブランドをも巻き込んでの馬力競争にさらされていた。この路線で勝負を続けることは危うい。そう感じていた解良はトミーカイラ製チューニングカーとは全くベクトルの違うスポーツカーを頭に描いていたのだ。

それは軽くてシンプルで乗っているだけで楽しくなるクルマ、である。しかもそれなりの数を売らなければ意味がないとも思っていた。そのためにはできるだけ安く作って安く売らなければならない。

金のかかるトップカテゴリーのF1マシンを造ったレースエンジニアの、それは意地でもあった。

試作車を初めてみた富田の印象は「低くて、幅が広くて頼もしいやつ」だった。このカウルのないフォーミュラーカーのような姿のままで施設内を試乗し、そのフィーリングを確かめた。

もうひとりのカーガイ  

小さい頃から乗り物とモノ造りに興味のあった解良は、中学時代にバイク屋へ入り浸るようになり、そこで整備や修理の方法を見よう見まねで学んだ。バイクを乗り出す頃にはもう何でも自分でできるようになっていた。二輪は危ないからと父親に諭されて四輪へ転向しても、“自分で何でもとことんやらなければ気がすまない”という性格は少しも変わることがなかった。

サーキットへは溶接道具を持ち込んで走っていたというから、まるでひと昔前の自動車メーカー開発部隊のようだ。走っては考え、考えては工夫を凝らし、その場で切ったり貼ったりした。彼のマシンだけはその日のうちに速くなることが多かった。

金や道具が無いからできない。そんな言い訳が大嫌いだった。無いなりに工夫して勝負する。そうやって生きてきた。失敗を怖れることなく自ら考え抜いたアイデアを実行に移す。その繰り返しが糧となる。誰かに教わったり枠にはめられたりすることが未だに大嫌いだという解良はその代わり、自分で答を探し出すことにはいつも夢中になれたのだった。

70年代にF1やF2、GCマシンを造り続けた経験が、レーシングカーとは全く違うスポーツカーのアイデアを生む。開発がスタートしたときには既に解良の頭のなかには構想ができあがっていた。

だからこそ開発費の要求はたったの100万円だった。

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ギャラリー:【連載】自動車メーカーになった男

これは、ひとりのクルマ好きが23歳でカーショップをたちあげ、スーパーカーブームやチューンドカーブームのハシリを造りながら、49歳でついにオリジナルスポーツカーの企画・生産・市販に至るという、究極の“カーガイ・ストーリー”である。

他にない楽しいクルマを

1億円のスーパーカーを少量造ることなど簡単だ。金さえあれば誰でもできる。高い素材や技術、パーツを買い集めてきて造ればいいのだから。けれどもスポーツカーを安くつくるためには頭をフルに使わなければならない。量産するともなれば尚さらだ。逆にいうと頭を使うからこそいいモノもできる。解良はそう信じていた。

それゆえオリジナルカーのシャシー製作には既製品の活用にこだわった。実際に出回っているモノを最大限に活用するのだ。大量に生産されているモノには既に証明された性能や耐久性もあった。どこでも・いつでも・誰にでも買えるモノを使うということは、製造者や販売者のみならず、最後には利用者にとっても多大なメリットになる。

プロジェクトが始まってすぐに解良はパワートレーンやサスペンション、シート、タイヤなど主だった部品を床に並べて、「完成したのも同然」と豪語した。これにはさしもの富田も苦笑するほかなかった。

そして実際、半年後にはプロトタイプシャシーができあがってきた。

プロトタイプシャシー完成す

アルミ押し出し材でモノコックボディを製作することは、レースでの経験もさることながら、トミーカイラ・コンプリートカー用のウィングステーなどパーツ製作からもヒントを得たものだった。当時のレースカーはカーボン時代を迎えており、アルミニウムは性能的にも重量的にも既に使えなかったが、量産性を考えた場合にロードカーにはまだまだ有効なマテリアルだった。

エンジンとミッションは日産プリメーラP11用で、SR20に京浜FCR4連キャブを装備していた。キャブ仕様を選んだのはECUを使うより安かったし、メンテナンスも容易で、チューニングもしやすかったからだ。

それにプリメーラのエンジンなら英国でも簡単に手に入った。生産組立工場があったからだ。チューニングカーの届け出などで役所の頭の硬さ(前例主義)に辟易としていた彼らは、仮に日本で生産できなかった場合に備えて海外生産のプランも既に描いていたのだった。特に車体製造の自由度が比較的大きい英国のSVA要項を満たす開発を解良は行なっていた。

いいクルマを造りたかったわけじゃない。トミーカイラでしか造れない楽しいクルマを造りたかった。

できあがったプロトタイプシャシーに初めて乗ったときの解良の感想ははたして「狙い通り」のひと言だった。

PROFILE
西川 淳
スズキ ジムニーからランボルギーニ カウンタックまで幅広く愛するモータージャーナリスト。富田氏との付き合いも長く、現在自身が京都に居を構えていることから、富田氏とは今も多くの時間を共有している。

(次回予告)
プロトタイプシャシーを徐々に煮詰めていきながらもスタイリングと生産をどうするかという次の課題が待ち受けていた。そこでもまた紆余曲折があった。またプロトタイプシャシーも完成した段階で日本のメディアにテストの機会が供されていた。早い段階でメディアに提供したことで後に思いも寄らぬ結果をもたらしたのだった。

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